俗话说“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。”在一般人眼里，飞机在空中可以随心所欲地飞行。其实不然，空域其实是宝贵的国家资源，为了规范航空器在其中的飞行行为；让飞行更加安全，顺畅；空域使用更加有效，避免空域资源的虚耗和浪费，我们人为地将空域进行了划分。空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分。规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞。而按照统一管制和分区负责相结合的原则，将空域划分为若干飞行****区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务。同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行。因此,在飞行****区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域，划定了空中的禁航区、限制区和危险区。 就如同道路的设置各地有各地的方法，空域划分也因地区不同而异，有些还存在较大的差异。在这里，我们分别介绍国际民航组织（ICAO），美国联邦航空局（FAA）和中国民航（CAAC）的空域划分方法，供大家比较。
空域种类 |
飞行种类
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所能飞行种类
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提供的服务类型
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能见度及距云的距离
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速度限制
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A
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IFR
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所有飞行
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空中交通管制服务
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无
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无
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B
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IFR
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所有飞行
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空中交通管制服务
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无
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无
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VFR
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所有飞行
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空中交通管制服务
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3050m及其以上8km3050m以下5km无云
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无
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C
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IFR
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IFR与IFR，IFR与VFR
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空中交通管制服务
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无
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无
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VFR
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VFR与IFR
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1.IFR与IFR间隔服务 2.VFR与VFR间活动信息（根据要求活动避让警告）
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3050m及其以上8km, 3050m以下5km, 距云水平距离150m, 垂直距离300m
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3050m以下表速250节
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D
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IFR
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IFR与IFR
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包括有关目视活动信息的管制服务（含因要求提供的活动避让警告）
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无
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3050m以下表速250节
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VFR
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无
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目视和仪表飞行间的活动信息（含因要求提供的活动避让警告）
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3050m及其以上8km3050m以下5km 距云水平距离1500m 垂直距离300m
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3050m以下表速250节
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E
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IFR
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IFR与IFR
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空中交通管制服务，尽可能提供有关目视飞行的活动信息
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无
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3050m以下表速250节
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VFR
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无
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尽可能提供活动信息
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3050m及其以上8km3050m以下5km 距云水平距离1500m 垂直距离300m
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3050m以下表速250节
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F
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IFR
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尽可能保证IFR与IFR间的间隔
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空中交通咨询服务，飞行****服务
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无
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3050m以下250节
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VFR
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无
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飞行****服务
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3050m及其以上8km3050m以下5km， 距云水平距离1500m 垂直距离300m， 900m及以下5km
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3050m以下250节
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G
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IFR
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无
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飞行****服务
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无
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3050m以下250节
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VFR
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无
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飞行****服务
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3050m及其以上8km， 3050m以下5km， 距云水平距离1500m垂直距离300m， 900m及以下5km
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3050m以下250节
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注：除了E，F，G类的VFR飞行，其他都需要连续的双向通讯 IFR 仪表飞行。 VFR 目视飞行
1.绝对管制空域（positive controlled airspace）, 之允许IFR飞行，这样的空域主要用来满足18000英尺以上的飞行或高密度区域的飞行。 2.管制空域：（controlled airspace）既允许有IFR也允许有VFR飞行，空中交通管制机构负责提供所有飞行间的间隔，单在天气条件许可时，目视飞行员也要自行保持间隔。 3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行，航空器均需自行保持间隔，在工作量较小的情况下，提供活动咨询及安全警告服务。
A类：即绝对管制区（positive control area）,横跨美国全境，从18000英尺至60000英尺，之有IFR飞行，空中交通管制机构负责所有飞行间的间隔。 B类：即终端管制区（terminal control area）,一般建立在繁忙机场附近，从地面至8000 英尺MSL,每个终端区的建立应极大地满足当地地形特点和航线的要求。IFR、VFR均可飞行，空中交通管制机构负责飞行间的间隔、每架飞机应有通信、导航、应答机等设备。 C类：即机场雷达服务区（airport radar service area）,一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域以般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。 D类：即管制地带（control zone），一般建立在由管制塔台的机场，半径5海里，从地面至管制空域的下限，通常是航路的下限1000-3000英尺。这样设计的目的是：使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域的覆盖。 E类：即过渡区（transition area）,以般从1200英尺AGL 至管制空域的下限，除A、B、C、D以外部分，也可以是1200英尺AGL以下的空域，以确保飞机的进近过程为管制空域所包围。ATC机场只负责IFR间的间隔。 G类：即非管制空域，一般指1200英尺AGL以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。
我国的空域分为飞行****区，管制区，限制区，危险区，禁区。
飞行****区是为了提供飞行****服务和告警服务而划定范围的空间，我国现有飞行****区8个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。为在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行****服务。
管制空域是一个划定的空间，在其中飞行的航空器要接受空中交通管制服务，根据所划空域内航路结构和通信导航能力，监视能力，我国将管制空域分为高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。（也称为A，B，C，D类空域） 民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。中国目前大部分机场划设的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用，只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区。随着我国航空事业的发展，在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量。 区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，6600米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室，也可以合二为一。
１、危险区：可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立，也可以在无明确主权的地区建立，它在所有限制性空域中，约束、限制最少。被允许在其内运行的飞机受到保护，其它航空器的运行会受到可能的影响，基于此，有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短，以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险。ICAO规定，在公海区域，只能建立危险区，因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制。在美国此区域被建立在了国际水域上空，当该区域建立所依赖的条件不存在时，即行撤消。我国在航图上以D表示。 ２、限制区：是限制、约束等级较危险区高，又比禁区低的一种空域，在该空域内飞行并非是绝对禁区，而是否有危险，已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测。此种类型的空域的建立一般不是长期的，所以最重要的是要让有关各方知道，该区何时开始生效，何时将停止存在，赖以建立的条件、原因是否依然。与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验，有些限制区的生效时间持续２４小时，有些仅仅作用于某些时段，其它时段对飞行无任何影响，美国FAA规定，一旦限制区生效，有关管制机构应该被通知，正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区，ＶＦＲ飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助，但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔，-旦限制区不再生效，有关的管理机构应通知ATC单位，然后才可允许IFR、ＶＦＲ在该区域内的飞行，该区可在ＶＦＲ、IFR航图上用Ｒ字母加以标注。 ３、禁止区：被划分为永久性和临时性禁区两种，是在各种类型的空域中，限制、约束等级最高的，一旦建立任何飞行活动被禁止，除非有特别紧急的情况，否则将遭受致命的灾难。这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施，核设施，化学武器生产基地，某些敏感区域，不仅本身很重要，而且当发生工作事故，波及到上述目标后，又将产生极大的危害，所以该区的建立各国都比较慎重，常以醒目的Ｐ在航图上加以标注。 ４、放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域，设计该区域的主要目的是放掉多余燃油，使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量，对飞机不造成结构性损伤，大大减少其它可能事件的发生。这样的区域一般规划在远离城市的地带。 ５、预留区：一般分为两种，参照地面相互位置不动的空域即为固定性，相互位置移动的空域即为活动性，前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等。后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等，无论是哪种，在预留区的外围应建立有缓冲区，以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全。无论是何种预留区，使用的时间有长有短，但是当预留区建立时相关活动／飞行结束后，该区也应撤消。这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调，使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障。 国际民航组织制定的空域分类标准 国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G 七类基本类型。从A类到G类空域，逐步放松对目视飞行的限制。 欧美等航空发达国家参照国际民航组织的空域分类标准，在上世纪就完成了空域的分类划设，亚太地区也有三分之二的国家和地区实施了空域分类。目前，除瑙鲁、所罗门群岛、库克群岛、基里巴斯等4个岛国外，亚太地区其他没有实施空域分类的9个国家都明确了具体的实施目标时间。 例如，美国国家空域系统从1996年开始改革，利用两年时间进行平稳过渡。改革后的E类空域（通用管制空域）、G类空域的为通用航空创造了宽松、规范、安全的运行环境。其中E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的空域，也是通用航空运行的主要空域。在此空域内目视和仪表飞行可以混合运行，仪表飞行需要管制放行许可，接受与其他飞行之间的间隔服务；目视飞行仅在管制员工作负荷允许时提供交通咨询服务，飞行****服务和告警服务由飞行服务站提供。 国际民航组织（ICAO）提供的空域分类标准是一个较为原则的模版，各国根据空域分类的精神并结合本国的实际情况对之进行选择和扩充，丰富了空域分类的内含。空域分类在各国的实践并不相同，但其目的都是为了建立一个更为简单、有效的国家空域系统，使空域用户更加容易理解不同类型空域对飞行执照、航空器机载设备、空中交通管制服务的要求，从而使之更为接近国际标准。 美国联邦航空管理局（FAA）根据美国的实际情况有选择地引入了国际民航组织空域分类标准，修改了部分空域类型的上下限、降低了终端管制空域对目视飞行规则（VFR）的运行要求，并在部分空域的能见度要求、航空器速度限制等具体标准上根据国内标准作了修改。 欧洲各国也根据实际情况对国际民航组织的空域分类标准进行了引入和变通，但是由于欧洲各国面积狭小、空域零碎，空域分类情况较美国更为复杂。欧控（Eurocontrol）目前正在努力统一欧洲各国的空域分类标准，并在国际民航组织空域分类的基础上提出了U、K、N三类空域。 美国和欧洲对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权利”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展
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